水无边

看了CTS兄的"建筑就是首哲理诗"颇有感触

一座座桥梁就如一道道彩虹.

在建筑中本人最喜欢的是桥梁,对国内和世界各地的著大桥很是向往.

可惜都无机会前往观赏

发一张贴.给自己平时YY用.

同大家一齐欣赏.学习

[ 本帖最后由 水无边 于 2008-5-26 15:53 编辑 ]

水无边

古代的赵州桥,上世纪五六十年代的武汉和南京长江大桥是我国桥梁建筑的代表作



【武汉长江大桥】
在湖北省武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，为铁路公路两用双层钢街架桥。1955年动工，1957年建成通车，是我国第一座跨越长江的大桥。全长1670．4米，正桥1155．5米，分9孔，每孔跨度128米。上层为宽18米的公路，下层为双线铁路。该桥和横跨汉江的铁路桥、公路桥（江汉桥及江汉二桥）把武汉三镇联成一体。并将原京汉、粤汉两铁路连接为京广铁路。对发挥城市功能，加强南北交通联系起到重要作用。

【南京长江大桥】
在江苏省南京市宝塔桥和北岸东门镇之间，是铁路公路两用双层钢梁桥，双线铁路桥长6772米，公路桥长4589米，是我国目前最大的跨越长江的特大桥。正桥分10孔，长1577米。公路桥行车道宽15米，两侧人行道各宽2．25米。两岸公路引桥由富于民族特色的34孔双曲拱桥组成，南北各有高97．6米的桥头堡。N68年10月、12月，铁路桥、公路桥先后正式通车。它的建成将津浦、沪宁、宁铜三条铁路连接起来。，对沟通南北交通联系发挥重要作用。

[ 本帖最后由 水无边 于 2008-5-25 13:12 编辑 ]

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这两座大桥当初建成时的意义不容置疑

但事过境迁.由于当时的技术条件所限及认识上的不足,设计高度过低,很大程度上阻碍了长江航运的发展.

尤其是南京长江大桥,已经被专家认为成为长江流域开发的最大瓶颈。

现在人们争论得比较多的一个话题就是:南京长江大桥该不该被炸掉!?

水无边

阻碍长江“黄金水道”开发建设 专家建议炸掉南京长江大桥

　　综合消息 “账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿，”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言。

  


　　多座跨江桥束缚长江航运

　　有关专家指出，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。这种差距除长江水道省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等主观因素外，跨江桥梁的因素也成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。

　　全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华，明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的“后遗症”，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。

　　金义华说，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万~5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。

　　大桥太矮堵住万吨巨轮

　　为什么南京长江大桥会对通航造成巨大影响呢？原来是桥梁净高不够而“腰斩”了长江。

　　1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。

　　据金义华介绍，新中国成立前，长江上没有一座大桥。1957年武汉长江大桥建成通车。到1995年，长江干流上的大桥也不过8座。然而，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥（包括隧道）70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。

水无边

南京长江大桥到底能不能炸？如果不炸，是否能采取“增高术”，以解决限制航运的问题？

记者为此采访了正在重庆参加第十七届全国桥梁学术会议的桥梁专家、中国工程院院士、同济大学教授项海帆，他认为“炸桥绝对不可能”，“增高”则没有实际意义。

桥高24米的根据是总体规划

曾担任南京长江二桥技术顾问的项海帆回忆，早在10年前二桥设计之初，就有专家提出将二桥的预留净高由24米增加到32米或36米。至于南京长江大桥，当时曾设想以“桥墩接高”的方法使其通航净高和二桥相同，这样就能让万吨轮从桥下驶过。

但是交通部水运司经过反复论证，调查出当时大桥铁路日均通行客车33对，下行方向每年运送货物8310万吨，公路汽车日交通量约4万辆，如果中断运输，损失巨大，所以最后还是采用了将二桥建成24米净高、大桥维持原样的方案。

“交通部的决定是综合铁路、航运、公路等总体发展规划考虑的。”项海帆表示，目前长江航道基本采取“三段式”分等级通行，以南京和武汉为两个分界点，南京下游的港口可通航3万吨级以上的海轮，而南京到武汉这一段只能通过万吨级以下的货轮，净高18米的武汉长江大桥上游则只能通行3000吨以下的船舶。大吨位海轮到了这两个“关口”，货物可换用别的交通工具或改用小吨位船舶溯江而上。

“增高术”对斜拉桥不管用

对于能否为南京长江大桥做“增高手术”，项海帆认为，理论上可行，但没有实际意义。他举了上海音乐厅成功平移66米的例子，说明大桥“增高”的原理与其相同，只是由水平方向改成了垂直方向。“据我所知，国内外还没有同类大桥桥体抬高10米以上的先例，所以无论是方案设计还是具体操作都有相当大的难度，还会涉及到引桥、铁路的处理办法，可以说工程浩大且费用不低于重造一座桥。”

那为何说为大桥做“增高术”没有意义呢？项海帆指出，“增高术”并不适用于斜拉桥，因为其桥塔固定，桥面无法再上升，而二桥、三桥都是大型斜拉桥，所以光抬高处于3座桥中间位置的大桥，对提高航运能力没有任何作用。

这样一座大桥岂能说炸就炸

横卧长江之上、净高在24米以下的大桥，除了南京长江大桥、二桥、三桥外，还有芜湖长江大桥、安庆长江大桥、九江长江大桥、黄石长江大桥、鄂黄长江大桥、武汉长江大桥等不下数十座，如果真要为黄金水道开路，这些大桥也难逃被炸或改建的命运。“如果要炸，去年10月刚通车的南京长江三桥也要跟着炸吗？”

项海帆还补充道，他的导师李国豪先生曾担任南京长江大桥技术顾问委员会主任委员，见证了中国在当时经济条件并不宽裕的情况下成功建造大桥的不易，可以说，南京长江大桥的历史意义是其他建筑物所无法替代的——“这样的一座大桥岂能说炸就炸？”

【焦点关注】

被认为是“炸桥派”的交通部长江航务管理局局长金义华，接受本报专访时澄清——从没说过要炸桥，建议改造

有媒体曾报道，交通部长江航务管理局局长金义华主张“炸桥”，从而使金义华成为此次争论的核心人物之一。

99%的大船泊在南京以下

“我从来没有说过要把南京长江大桥炸掉，我的建议是对它作必要的改造。”昨晚，记者拨通他的电话时，金义华这样说。

5年前，金义华开始研究长江大桥对长江航运的影响。“理论上，万吨级海轮能够一路从长江口开到九江，但是这条水路上却有两个障碍——通航净空高均为24米的南京长江大桥和芜湖长江大桥。”金义华透露，安徽方面曾表示，如果改造南京长江大桥，他们愿意改造芜湖长江大桥，使万吨级海轮能够通过。

自20世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成了数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的大型船舶均靠泊在南京以下的港口。

“如果改造长江大桥，海轮进江带来的经济效益将是现在的两到三倍。”金义华表示。

长江应多建水底隧道少造桥

作为全国政协委员，金义华在今年的政协会议上提交了一份主题为“长江造桥热应降温”的发言材料。

据他介绍，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥(包括隧道)70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。

金义华认为：“每造一座桥，实际上就增加了一个航运的障碍，增加了航运成本。”他建议，造桥不能对黄金水道有制约，今后长江上应该多修建水底隧道少造桥，以满足航运发展的需求。

子午

南京长江大桥净空高度24米.睇来是太低了.夏季丰水期水深足,但万能吨大船可行但过不了桥,冬季枯水期够空间但水深又不足大船照样过不了桥

霏樱

南京长江大桥还是那样壮观,
小时候课本里有,所以印象很深.
至于现在出现的问题只有等专家考察了......

子午

听说中西部各省极力主张炸(柝)了南京长江大桥.说防碍长江航运发展.不利于中西部开发

而江输则说万万不能.南京长江大桥不同一般的桥.有特殊的意义,

现在它是文物.谁也不能动

水无边

当今世界先进地区的桥梁建设一般采取大跨度设计.主要有三种桥型:悬索桥(吊桥)、斜拉桥和拱桥

如著名的旧金山金门桥就是悬索桥；悉尼港湾大桥是钢拱桥，上海黄浦江南浦大桥是斜拉桥